Журнал Quattroruote задумал необычный тест, который иначе, как богохульством, не назовешь. Журналист издания бросил вызов гоночному богу Михаэлю Шумахеру, заявив, что опередит его на треке. И никакого подвоха: одинаковые машины (Ferrari F430), одинаковая трасса (Северная петля Нюрбургринга), Шумахер выступает без балласта, выспавшийся и трезвый. О результатах, я надеюсь, мы узнаем в октябрьском номере Quattroruote, но на что надеется итальянский журналист?
На систему стабилизации. Оказывается, во время презентации Ferrari F430 Scuderia пилот Марк Жене, показавший неплохое время, после заездов скромно признался, что просто давил газ в пол и указывал рулем направление поворота, а остальное делала высокоточная электроника автомобиля. Другими словами, автомобилем управляла система стабилизации! На этой почве редакция Quattroruote решила проверить, сможет ли гениальная электроника опередить гениального гонщика? Невозможно, скажете вы? Когда-то считалось, что компьютеру не по зубам Гарри Каспаров, но появился Deep Blue…
За последние 20–30 лет «железо» автомобиля изменилось не так уж сильно. Двойной турбонаддув, преселективные коробки , многорычажные подвески, автоматический полный привод, подушки безопасности – все это было на автомобилях 1980-х. Революция свершилась в области электронных систем, которые под флагом борьбы за эффективность и безопасность пропитали каждую пору современного автомобиля.
Наша справка: система стабилизации
Основное назначение системы стабилизации, или ESP (Electronic Stability Program) – обеспечивать движение автомобиля по траектории, намеченной рулем. Система стабилизации борется с нежелательными эффектами, например, недостаточной или избыточной поворачиваемостью, притормаживая отдельные колеса.
Современные системы стабилизации работают в тесной связке с ABS и противобусковочными системами.
В дорогих автомобилях работу системы стабилизации помимо тормозов обеспечивает активный задний дифференциал (BMW X6, Lancer Evo X), подруливающие передние (Audi A4) или задние колеса (BMW 7, некоторые модели Infiniti).
В перспективе системы стабилизации будут полностью отвечать за поведение автомобиля на дороге, корректируя сигналы от «электронных» руля и педалей.
Гениальное сложно
Интересно, скольких аварий я избежал благодаря системам стабилизации? Последняя из этого списка могла бы произойти в прошлую субботу. Dodge Caliber SRT4 – самый мощный переднеприводный хетч на рынке, и разгон на третьей передаче со скорости 100 км/час по эмоциональной насыщенности сравним с прыжком в пропасть. На влажной трассе колеса повизгивают от усердия, руль рвется из рук, словно держишь за рога «доджевского» барана, а машина мечется по полосе, как пойманный на крючок карась. Это повергает в шок, и ты судорожно вцепляешься в руль, стараясь обуздать «скакуна», но Dodge похож на вашего начальника – чем больше его урезониваешь, тем строптивее он становится.
Говоря откровенно, при столь заоблачной мощности беспечное обращение с газом на скорости 100 км/час должно приводить к вполне однозначному результату: дыму из под колес и вылету с трассы. Однако я по-прежнему топлю педаль, обороты лавинообразно растут, а мы все еще едем, несмотря на дождь и неровную дорогу. Расслабьтесь и получайте удовольствие – вашу работу сделает трэкшн-контроль и система стабилизации. Они урежут мощность мотора до безопасного уровня, не дадут паразитному подруливающему моменту выпихнуть автомобиль на встречную полосу… Само собой, в поворотах лампочка ESP не гаснет вообще.
Автомобили вроде Dodge Caliber SRT4 обязаны своим рождением изобретению систем стабилизации. Ради маркетинговых целей выгодно выпускать мощные автомобили, а сделать их безопасными помогает электроника. Без системы стабилизации Dodge Caliber SRT4 походил бы на раллийный болид группы В середины 1980-х, а так – голимое удовольствие.
Я считаю системы ESP одним из самых замечательных изобретений последнего времени. Скажем, подушки безопасности тоже замечательны, но вряд ли вы будете петь им дифирамбы, когда получите по лицу разогретым до 80 градусов полимерным кулаком, скорость которого может достигать 350 км/час. В отличие от подушек, срабатывание системы стабилизации почти незаметно и не ведет к общению с медиками и страховыми компаниями. Системы стабилизации – это квинтэссенция безопасности, и кое-кто уже начинает верить в реальность концепции неуязвимого автомобиля.
Взять, к примеру, новый BMW 7 серии – по аббревиатурам электронных помощников можно выучить латинский алфавит: DSC, DTC, IAS, ACC, ABSD… «Семерка» умеет определять объекты в слепой зоне, выдерживать дистанцию до автомобиля впереди, корректировать ошибки водителя подруливанием задних колес, распознавать контур человека на обочине и даже фиксировать знаки ограничения скорости! Причем, за исключением последних двух функций, аналогичные системы применяют все конкуренты. Не за горами время, когда все эти системы станут стандартными, а премиум-марки обзаведутся новыми, еще более оригинальными «девайсами».
Вот цитата из статьи, которую, возможно, я напишу после тест-драйва очередного поколения BMW 1 серии в 2015 году.
«Новая «копейка» получила очередное поколение системы ISS (Integrated Safety System). Напомним, что ISS анализирует любые риски, связанные с дорожным движением, и в случае опасности берет контроль на себя. ISS нового BMW получают информацию не только от собственных датчиков, но также от систем спутникового видеомониторинга и городской сети управления потоками. Как это работает? Замечательно. Когда допотопный грузовик Howo, не оснащенный даже камерой заднего вида, при развороте едва не подравнял нашей «копейке» бок, она благоразумна откатилась назад и посигналила чудаку. Эту сцену, кстати, я наблюдал из окна офиса: система активна даже во время длительных стоянок. Чуть позже по пути домой не увенчалась успехом моя попытка проскочить на желтый, причем удивила деликатность, с которой автомобиль сбросил скорость. Никаких экстренных торможений: информацию о смене светофорного сигнала система ISS получает раньше, чем зеленый начинает мигать. На счету ISS также жизнь кошки, которой вздумалось нестись через четырехрядное шоссе в час пик. ISS анализирует движения живых существ и предугадывает их намерения. В нашем случае автомобиль сделал объездной маневр на встречную полосу, убедившись (я надеюсь), что в потоке встречной полосы есть разрыв, а кошка, как и положено, сиганула вправо. Мне не хочется думать о ее судьбе, если бы это произошло где-нибудь в 2008. Я бы просто не стал рисковать выездом на «встречку» и собственными правами. Напомню, что в данном случае ISS связывается с системой видеоконтроля ГИБДД и регистрирует вынужденное нарушение. Также понравилась система помощи при обгонах – достаточно «подстрелить» идущий впереди автомобиль лучом лазерного дальномера, после чего система активируется и ищет наиболее благоприятный момент для обгона…»
Эта утопия в стиле Стругацких вполне может стать реальностью, и разве кто-то будет против – вы ведь любите кошек? Да, ездить будет скучновато, зато безопасно.
Но сейчас, в переходный период, системы ESP, активные круиз-контроли и прочие блага кибернетики таят в себе хорошо замаскированную угрозу. Они похожи на наркотик – за первой эйфорией последует привыкание, а потом полная зависимость.
Лечится ли ESP-зависимость?
В автошколе у меня было два инструктора – один хороший, второй плохой. Хороший меня подбадривал. Плохой цитировал стоимость запчастей, которые я вывел из строя. Хороший любил пошутить. Плохой все больше сопел. Хороший притормаживал за меня на поворотах и выжимал сцепление перед остановками. Плохой орал: «Тормози, блин, тормози, сцепление, сцепление!!!»
И все-таки «хороший» инструктор был неправ. Ездить с ним было легче и приятнее, но со временем я заметил у себя нехорошую привычку не тормозить даже перед 90-градусными поворотами, поскольку он делал это точнее и лучше. Неудивительно, что когда я садился в машину к «плохому», я входил в повороты с совершенно ненужным скрипом шин, а на светофорах глох, потому что забывал про педаль сцепления.
Так уж устроен человеческий организм: машину мы водим благодаря рефлексам, а для их формирования нужна практика и постоянная тренировка. Как только кто-то начинает выжимать за вас педаль сцепления, мозг с радостью делегирует «ненужную» обязанность и перестает контролировать процесс – владельцам автомобилей с «автоматами» этот эффект знаком. И все-таки одно дело – глохнуть на светофоре, но какой ценой может обойтись слишком быстрый вход в поворот?
Системы стабилизации – это и есть те самые «добрые инструкторы». Они действительно страхуют от ошибок, но в равной степени вытравливают наши водительские рефлексы. Мы вынуждены доверять им, потому что большинство систем стабилизации не любят слишком инициативных водителей и работают эффективнее, когда им не мешают.
Пустяки, скажете вы: езжу с системой стабилизации, но и без нее справлюсь с любым заносом. И я вам верю. Тот, у кого на первой машине самым сложным электронным устройством был экономайзер принудительного холостого хода, имеет определенный определенный иммунитет против ESP-зависимости. А как быть молодым водителям? ESP получили распространение сравнительно недавно, так что поколение водителей, «выросших» на машинах-киборгах, пока не сформировалось. Мы не знаем о них ничего, как не знаем о людях, чьи матери в период беременности пользовались сотовыми телефонами – говорят, это вредно для плода. Так ли это – узнаем через 20 лет.
А ведь современные ESP уже обеспечивают уровень страховки, сравнимый с компьютерным автосимулятором в режиме «Easy». Не удивлюсь, если через пару лет можно будет проехать кольцо «Молодежки» на 300-сильном автомобиле, ни разу не отпустив педаль газа, и показать время не хуже профессионального пилота. В таком режиме водитель становится пассажиром, и не то что рефлексы не формируются, исчезает даже естественный страх перед скоростью.
На мой взгляд, современные разработчики электронных помощников допускают три ошибки.
1. Электронные системы слишком деликатны. Когда хорошая ESP спасает вас от рокового заноса, она делает это столь быстро и несуетно, что вы его просто не замечаете или принимаете успех на свой счет. Не будь ESP, машину бы развернуло поперек трассы, сердечный ритм ускорился до 180 ударов в минуту, а дрожь в коленях не унималась бы еще минут двадцать. А так – сплошной позитив и восхищенный взгляд спутницы – ух, как быстро!
2. Функции многих помощников явно избыточны. Если водитель не в состоянии контролировать расстояние до автомобиля впереди, какой же он водитель? Слава богу, большинство активных круиз-контролей лишь предупреждают об опасном сокращении дистанции, но не вмешиваются в управление сами. Однако прогресс не остановить, и тот же BMW 7 затормозит вплоть до полной остановки, если расстояние до машины в форватере резко сокращается. И число таких систем будет расти.
3. Многие электронные помощники работают по неадекватным алгоритмам. Взять, к примеру, новейшую Alfa MiTo – вмешаться в процесс руления компьютеру пока не дали, но в случае сноса электроусилитель дает водителю подсказку: руль тянет в сторону меньшего угла поворота, «тяжелеет». Вроде бы логично – это не позволяет перекрутить руль и усугубить снос. Только в обычных системах все происходит с точностью до наоборот: при сносе руль становится легче, и именно это сигнализирует водителю о необходимости убавить угол поворота. Получается, Alfa MiTo формирует неправильные водительские рефлексы.
Или такой аспект. Многие современные истребители проектируют аэродинамически нестабильными – это позволяет им совершать маневры значительно резче. Чтобы самолет оставался устойчивым, его поведение контролирует сложная система: он похож на шарик, балансирующий на острие иглы, упасть которому не дает электроника.
Похожая тенденция наблюдается в автомобилестроении. Многие автомобили сразу проектируются с прицелом на использование систем стабилизации. Они могут быть слишком мощными или слишком склонными к заносу, или коварными при проезде змеек, но все нежелательные эффекты подавит система стабилизации. Отключить ее полностью во многих случаях невозможно, но даже если вырубить электронику каким-нибудь варварским способом, толку не будет – сама физика автомобиля не предполагает его использование вне электронной узды. Кстати, первым автомобилем с ESP в качестве стандартного оборудования стал Mercedes-Benz A-класса. Причина общеизвестна: без нее автомобиль кувыркался во время «лосиного теста».
Ну и что, скажете вы? Системы стабилизации будут совершенствоваться, так почему не довериться им полностью? Подумаешь, водители разучатся бороться с заносом – это сделает за них электроника. Подумаешь, у нас атрофируется чувство габаритов – электроника запаркует машину. Подумаешь, мы перестанем следить за дорогой на трассах – активный круиз-контроль видит дорожные знаки и другие машины.
Судя по всему, к такому будущему мы идем. Однако попытки отстранить водителя от управления кажутся преждевременными. ESP-зависимость развивается быстро, а сделать системы стабилизации обязательными пока не получается (в Европе это произойдет с 2014 года, в США – с 2012). Как минимум, пока на рынке есть машины без ABS и ESP, водителям рано терять форму. А ведь не за горами время, когда водители седанов бизнес-класса смогут смотреть за рулем телевизор и ощущать себя в безопасности…
Мое предложение? Системы стабилизации (круиз-контроли и другие помощники) не должны брать на себя функции, с которыми прекрасно справляется среднестатистический водитель – наш мозг не такой уж безнадежный «контролер», чтобы списывать его в утиль. ESP не должны утаивать от водителя его же ошибки. Если я влетел в поворот слишком быстро и меня спасла система стабилизации, я хочу знать об этом, чтобы не повторять ошибок. Пусть это будет противный писк, или статистика моих неслучившихся аварий, но понимать это надо (хотя и неприятно)… А льстивый настрой современных ESP действуют расхолаживающе. И, наконец, система стабилизации должна давать возможность водителю сформировать правильные рефлексы, чтобы, пересев на автомобиль 1995 года выпуска, он не почувствовал себя полным профаном.
А пока этого нет, обращайте внимание на пиктограммку системы стабилизации. Если она мигает слишком часто, возможно, стоит скорректировать свой стиль вождения.